“这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代”。如今这句话用在国内“一地鸡毛”的三菱汽车身上最合适不过了。
和前些年不同，现在或使用三菱发动机或技术、或声称和其有“特殊”关系的车满街都是，倒是挂三钻车标、标明是MITSUBISHI MOTORS的寥寥。
而与其发动机的鼎鼎大名相比，三菱整车也只能望其项背了。从菱帅到蓝瑟再到戈兰，无论是挂东南车标还是三菱车标都难入车市主流，其在国际市场上日系老四的地位已渐渐被铃木赶超。
最新报道的“三菱汽车将日本本土的销售目标调低为年销量20万辆，比2007年度预测值（23万辆）减少约10%”，更被业界感叹“以负增长为前提制定销售目标，在汽车行业里十分罕见。”
但老牌汽车企业是不会轻易放弃的，在经历了一系列的高层人事变动后，三菱高管最近公布了一系列中国市场复苏计划。
该计划的核心是销量。计划称：今年三菱汽车在中国的目标是年销量达到或超过13万辆，其中从日本进口的汽车销量达到2万辆。同时，三菱和日产宣布双方延长贴牌生产（OEM）汽车的协议。
业界分析，“互相贴牌一是为解决日产在产能和车型上的不足，二来就是针对三菱在中国的市场复苏计划。双方各取所需，有利于共同发展。”
不过，资深人士认为：三菱要实现其复苏计划，首先要解决的是其在华合资问题。
东南＝鸡肋？
选择东南汽车作为在华的轿车合作伙伴现在看来是一个败笔。
在07年，三菱选择增资东南汽车，同时又引进其全球战略车型戈蓝在东南生产，这被业界看作三菱近年来无论是在资金还是车型引进方面最大的动作。但销量说明一切，经历了难熬的2007，想必残酷的现实已经像年初的雪灾一样让三菱清醒：寄望于东南，实现其在华的复苏霸业是不可行的。
所以，有评论认为，“在三菱的在华复苏计划中，东南只是鸡肋而已。”
现在维系三菱和东南的，大多是当初合作时双方高层的承诺。不过此一时彼一时也，在蜜月时对新婚妻子说过的话多年后又有几个丈夫能记得？
也因为如此，评论认为：即使是找到成龙这样的国际级巨星来代言自己的产品，如不在车型以及合资运作有所突破，三菱难以撼动众多在华已成气候的同系车企，难以重回日系老四的江湖地位。
另一个说法是三菱要依靠纯进口来实现霸业。虽然目前中国的整车进口关税已降至25%，但高昂的生产及运输成本，想要依靠纯进口实现市场冲量，无异于痴人说梦。
而更让人迷惑的是：与众多外资巨头在中国把“一手托两家”玩得盆满钵满相比，三菱在华的合
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